نقدی بر موج چهارم فنآوری و اقتصاد
به تازگی مطلبی تحت عنوان «موج چهارم فنآوری و اقتصاد» از سوی دکتر محمدحسن ادیب، استاد اقتصاد دانشگاه اصفهان منتشر شده که علت توقف صادرات سنگآهن ایران در آن، فنآوری موج چهارم عنوان شده است. در این گزارش آمده «در گذشته صادرات سنگآهن با کشتیهای ۶۰ تا ۷۰ هزار تنی انجام میشد. اکنون استرالیا چهار کشتی ۶۰۰ هزار تنی خریداری کرده است و هزینه حمل از استرالیا به چین فقط ۴ دلار برای هر تن است.
اما هزینه انتقال سنگآهن از بافق یزد تا بندرعباس با فنآوری موج دوم ایران ۱۷ دلار است. ایران هرگز نمیتواند با فناوری موج دومی با فناوری موج چهارمی استرالیا رقابت کند. مزید بر این مشکل حمل فنآوری استخراج در معادن سنگآهن ایران موج دومیاست، در حالی که در استرالیا موج چهارمی است.» در پاسخ به این مطلب باید گفت، بزرگترین سازه متحرک دریایی تجاری فلهبر که تاکنون ساخته شده کشتیهای واله مکس ۴٠٠ هزار تنی برزیل است که ناوگان اولیه آنها ٣۶ فروند بود و قرار است تا ١٠٠ فروند به تدریج تا سال ٢٠١٨ افزایش یابد.
طول هر کشتی واله مکس بسته به تناژ (ظرفیت بین ٣٨٠ هزار تا ۴٢٠ هزار تن بسته به اینکه ساخت چین باشد یا کره جنوبی فرق میکند) حدود ٣٨۵ متر و عرض آن ۶۵ متر و به عبارتی ٣ برابر زمین فوتبال است. برای حرکت این کشتی غول پیکر موتورهای تعبیه شده توان حرکت این غول آهنی را با سرعت ٢٨ مایل دریایی (هر مایل دریایی 8.1 کیلومتر است) را دارا هستند و با توجه به فاصله برزیل با چین هر کشتی واله مکس ۴۰۰ هزار تنی ٩٠ روز طول میکشد تا یک سفر رفت و برگشت را انجام دهد.
بنادری که در دنیا امکان پهلوگیری و بارگیری این کشتیهای غول پیکر را دارند شامل چهار بندر در برزیل (به علت طولانی شدن از ذکر نام بنادر پرهیز میکنم)، یک بندر در Sohar عمان، یک بندر در سنگاپور، دو بندر در ژاپن، دو بندر در کره جنوبی که یکی از این بنادر در واقع بندر محل ساخت کشتیها است و ۶ بندر در چین که یکی از این آنها بندر محل ساخت این کشتیها است، است. در استرالیا هیچ بندری بابت تخلیه و بارگیری کشتیهایی بزرگتر از کیپ سایز Capesize ١٧٠ هزار تنی وجود ندارد. با توجه به تخصص نگارنده در خصوص مهندسی سازههای دریایی، ساخت سازهای بزرگتر از ابعاد کشتیهای برزیلی ۴۰۰ هزار تنی صرفه اقتصادی ندارد؛ چرا که کشتیهای غول پیکر جهت امکان پهلوگیری در بنادر با درافت آبخور زیر ٢۵ متر مجبور هستند بصورت تشتک با کفی مسطح -بر خلاف سایر کشتیها که عموماً بصورت دوکی شکل ساخته میشوند- ساخته شوند.
این مساله باعث میشود که هایدرو داینامیک یا مقاومت در برابر آب آنها بالا باشد و برای همین سرعت آنها کمتر از کشتیهای دیگر فله بر است. از نظر اقتصادی موتور تعبیه شده برای حرکت کشتی ۶۰۰ هزار تنی فقط میتواند سرعت کشتی را به ٢٠ مایل دریایی برساند که اصلاً توجیه اقتصادی ندارد. ثانیاً قیمت هر کشتی ۴۰۰ هزار تنی ١١٠ میلیون دلار است و اگر بخواهند کشتی ۶۰۰ هزار تنی بسازند هزینه آن 5.1 برابر نمیشود بلکه حداقل دو برابر یا ٢٢٠ میلبون دلار خواهد شد. بنابراین پر واضح است با هزینه مشابه میتوان دو فروند کشتی ۴۰۰ هزار تنی در اختیار داشت نه یک فروند ۶۰۰ هزار تنی!. ثالثاً فاصله دریایی استرالیا به چین یک سوم برزیل به چین است و استرالیا میتواند با ناوگان کشتیهای کیپ سایز ۱۷۰ هزار تنی خود در هر ٢۵ روز یک سفر رفت و برگشت انجام دهد.
حتما سوال میکنید اگر فاصله استرالیا به چین 3.1 برزیل به چین است و هر کشتی ۴۰۰ هزار تنی از برزیل ٩٠ روز سفر رفت و برگشت لازم دارند، پس کشتیهای استرالیا باید در ظرف مدت ٣٠ روز یک Round Trip انجام دهند. بله ظاهراً درست است ولی سرعت کشتیهای ۱۷۰ هزار تنی استرالیا حداقل ٣٢ مایل دریایی است و میتوانند سریعتر حرکت کنند. در نتیجه در مدت ٩٠ روز که یک کشتی ۴۰۰ هزار تنی از برزیل به چین میرود و برمیگردد، هر کشتی استرالیایی حدود 5.3 سفر انجام میدهد. اگر 5.3 را ضربدر ظرفیت هر کشتی ۱۷۰ هزار تنی کنیم، تناژ کل ۵۹۵ هزار تن حاصل میشود که اشتباهی که دوستان میکنند همینجاست. این ۵٩۵ یا ۶۰۰ هزار تن با یک کشتی جابجا نمیشود بلکه با 5.3 کشتی جابجا میشود. رابعاً استرالیا با همین کشتیهای کوچکتر میتواند بهتر از کشتیهای بزرگ برزیلی سنگآهن جابجا کند.
حتماً میپرسید چرا؟ به این علت که میتواند به بنادر معمولیتر که درافت یا آبخور کمتری دارند نیز بار سنگ آهن ببرد و همین جا است که مزیت جغرافیایی استرالیا ظاهر میشود. قبلاً که برزیل کشتیهای واله مکس را نداشت (اولین کشتی در سال ٢٠١٢ ساخته شد ولی اجازه پهلوگیری به آنها به علت مسائل زیست محیطی داده نشد تا سازمان دریانوردی چین و بعد سایر کشورها در ابتدای سال ٢٠١۵ به آنها اجازه پهلو گیری و تخلیه دادند. در بین سالهای ٢٠١٢ تا اوایل ٢٠١۵ فقط کشتیهای واله مکس سنگآهن را در برزیل بار میکردند و نزدیک بنادر مقصد در چین و ژاپن از طریق دوبه کاریLiterage، بار را در لنگرگاه به کشتیهای کوچکتر منتقل میکردند و این کشتیهای کوچکتر بودند که در بنادر مقصد پهلو گیری میکردند)، هزینه حمل از برزیل به چین تنی ٢١ دلار بود که به کمک این کشتیها به زیر ۵ دلار کاهش یافته است.
در مورد استرالیا هزینه حمل دریایی به چین با کشتیهای ۱۷۰ هزار تنی نیز ۵-۴ دلار است که برای استرالیا این عدد کافی است. طبق قوانین سازمان بنادر و دریانوردی جهان، فقط کشتیهایی بزرگتر از واله مکس ۴۰۰ هزار تنی اجازه تردد دارند که جنبه نظامی داشته باشند و نه تجاری که این کشتیها (به عنوان مثال کشتیهای هواپیمابر) نیز نمیتوانند در بنادر تجاری پهلوگیری کنند.
*رئیس امور بین الملل انجمن تولید کنندگان و صادر کنندگان سنگآهن و مشاور بین الملل خانه اقتصاد ایران
